1、动力电池的实际平均寿命可能只有5年
一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。——上海交大汽车工程研究院副院长殷承良
2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨，如果能回收，一方面可以防范环境污染，另一方面也能降低电池成本。
2、动力电池去哪儿?
在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中，相关政府部门就明确提出要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业”。
2014年12月，财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 (征求意见稿)》，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。
上海市：车企回收动力电池政府将补助1000元/套;
深圳已经建立了车用动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元，政府拿出300元，用于回收动力电池。
理想化回收利用方向：储能或者相关的供电基站上、路灯照明、低速电动车、电动自行车电池，最后进入回收体系
3、通用等多家车企正致力于动力电池二次利用的研究
国家电网下属的北京、浙江公司、以及动力电池生产厂商，都在致力于动力电池的余能研究，但是进展相对缓慢
4、进展缓慢的原因
储能电池：虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，需要非常多的电池包，而太多电池包的加入会使得使得整个储能电池块面临一致性以及管理的难度。
低速电动车、电动自行车电池：下游生产商接受度低。浙江绿源电动车董事长倪捷：绿源在很早之前也曾经研究过动力电池的梯次利用，但最终选择了放弃，原因在于对安全性的担忧，整个电动自行车行业对于安全性越来越高。
技术路线上：我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多、产量过度分散，为梯次利用带来难度。
5、现有已实施的回收方向：
小范围的储能利用
6、铅酸电池回收带来的经验
加强法律监管、建立起有效的回收利用商业模式
